Pixelio/Foto:Andreas Morlok

Ist E10 noch zu retten? Mit dem Benzingipfel sicherlich nicht. Nötig ist vor allem eine sachliche Debatte über Biokraftstoffe und deren Nutzen.

Plötzlich sind die Biokraftstoffe wieder das Schmuddelkind. Wer die Debatte der letzten Tage verfolgt hat, fühlt sich stark an das Jahr 2008 erinnert, als  Biokraftstoffe für steigende Agrarpreise und Hungersnöte verantwortlich gemacht wurden. Ausgelöst wurde die so genannte Tank-Teller-Debatte durch einen Bericht der Weltbank.

Nun, nach der gründlich verpatzten Einführung von E10, stehen die Biokraftstoffe wieder in der Kritik. Umweltverbände wie der BUND ziehen den Klimanutzen von E10 in Zweifel, kritisieren den ausufernden Flächenverbrauch für den Energiepflanzenanbau. Andere warnen vor gerodeten Flächen für die Biospritproduktion. Politiker wie der CSU-Europa-Abgeordnete Markus Ferber fordern, E10 wieder abzuschaffen, dies wäre “die effektivste Klimapolitik für Mensch, Fahrzeug und Umwelt“.  Was es der Umwelt nützt, wenn Fahrzeuge wieder rein fossil unterwegs sind, sei hier mal dahingestellt. Der Debatte fehlt es in jedem Fall an Differenziertheit. Biokraftstoffe sind nicht nur gut und nicht nur böse. Und: Wie gut sie sind hängt stark mit Anbauregion, verwendeter Pflanze und Produktionsprozess zusammen.

Kaum jemand verweist in der aktuellen Debatte darauf, dass Biokraftstoffe seit Jahresbeginn strenge Nachhaltigkeitskriterien erfüllen müssen:  Der Rohstoffanbau darf nur auf bestimmten Flächen erfolgen, und eben nicht im Urwald oder in Naturschutzgebieten. Die verwendeten Biokraftstoffe müssen zudem gegenüber herkömmlichem Sprit eine Kohlendioxid-Einsparung von 35 Prozent erbringen. All dies ist geregelt in der Biokraftstoffnachhaltigkeitsverordnung, die ein Ergebnis der Tank-Teller-Debatte ist. Keine anderer Wirtschaftszweig, von der Mineralölwirtschaft ganz zu schweigen, muss so komplexe Nachhaltigkeitsnachweise erbringen. Deutschland hat mit der Verordnung eine EU-Vorgabe als erstes umgesetzt.

Und die wirkt bereits. Derzeit wird in Deutschland nur Ethanol aus deutscher Produktion verwandt, Importware, beispielsweise aus Brasilien, erfüllt die Nachhaltigkeitskriterien nicht, die Zertifizierungssysteme sind noch  im Aufbau. Eingeführt wird bestenfalls Ware aus Frankreich oder Belgien. Die Ökobilanz des aktuell verkauften Sprits ist also unbedenklich. Wie sich die Systeme in problematischen Anbauregionen in Brasilien, Malaysia und Indonesien auswirken, muss sich noch zeigen. Wichtig wird hier sein, wie indirekte Landnutzungsänderungen künftig in die Treibhausgasbilanz eingerechnet werden. Noch fließen sie nicht ein.

Wirklich Sinn macht das System ohnehin nur, wenn die Nachhaltigkeitsnachweise auf alle Nutzungspfade für Biomasse, also auch Nahrungsmittelproduktion oder Pharmaindustrie ausgeweitet werden. Den ob Urwälder für Energie- oder Futterpflanzen abgeholzt werden, ist für das Klima gleich fatal.

Für die Zukunft muss zudem entschieden werden, welche Rolle Biokraftstoffe spielen sollen und können. Die Fossilen ersetzen werden sie mengenmäßig nicht können. Alternativen wie die Elektromobilität werden noch einige Jahre brauchen. Langfristig sollten diese Kraftstoffe nur in Bereichen eingesetzt werden (Flugverkehr, Schwerlastverkehr), wo sie nicht durch Alternativen ersetzt werden können (siehe dazu das WWF-Modell Deutschland 2050).

Die Politik wird daher auf mittlere Sicht weiter am Grünsprit festhalten. Auch die Automobilindustrie wird dies wohl tun. Andere, und für sie teurere Optionen, den CO2-Ausstoß ihrer Flotten zu reduzieren, lehnt sie ab. Es war nicht zuletzt der Druck der Automobilbauer, der die Bundesregierung dazu brachte, die von der EU angestrebten strengeren Abgasnormen aufzuweichen. Die Biokraftstoffoption ist für die Autobauer die bequemste Variante für mehr Klimaschutz. Insofern sollten sie ein Interesse daran haben, dass mehr E10 getankt wird.

Und die Mineralölindustrie? Langfristig wird sie sich wohl mit der Zwangskonkurrenz Biokraftstoffe abfinden. Aus verständlichen Gründen. Noch gelten für die Fossilen keine Klimaschutzauflagen, wie sie die Biokraftstoffe erfüllen müssen. Dabei verbrennt der fossile Sprit nicht nur dreckig, auch seine Produktion wird immer dreckiger, wennErdöl aus immer größeren Tiefen und aus Ölschiefer gewonnen wird. Eine Nachhaltigkeitsdiskussion über die eigenen Produkte wäre also das letzte, was die Branche gebrauchen könnte.

Übrigens:  Bereits seit zwei Jahren wird in Deutschland B7 angeboten, also Diesel mit einem Pflanzenspritanteil von sieben Prozent. Die Einführung verlief problemlos.