Rainer Sturm / pixelio.de

Das neue Jahr beginnt für die Biokraftstoffhersteller wenig erfreulich: Super E10 bleibt weiterhin ein Ladenhüter und zum Jahresende fällt die Steuerfreiheit für reinen Biodiesel. Zudem fürchten die Unternehmen, dass sie für Emissionen aus Landnutzungswechseln gerade stehen müssen. Die Branche steht an einem Scheideweg.

Elmar Baumann, Chef des Verbandes der deutschen Biokraftstoffindustrie, brachte es bei der alljährlichen Branchenkonferenz parallel zur „Grünen Woche“ auf den Punkt. „Wenn der ILUC-Faktor kommt, ist es in Europa vorbei mit Biodiesel.“ Was ihn so fatalistisch stimmt, sind die Pläne der EU-Kommission, die Treibhausgasbilanzen von Biokraftstoffen um einen Wert für Emissionen aus indirekten Landnutzungswechsel (ILUC) zu ergänzen. Diese liegen vor, wenn Infolge des Anbaus von Energiepflanzen anderswo zusätzlichen Flächen genutzt werden müssen.

Das Problem für die meisten Pflanzenkraftstoff-Produzenten: Wird dieser Wert auf die CO2-Bilanz von Weizenethanol oder Rapsdiesel aufgeschlagen, erfüllt keiner der existierenden Biokraftstoffe in Deutschland die von der EU gesetzten CO2-Einsparvorgaben von 35 beziehungsweise 50 Prozent (2017) gegenüber herkömmlichen Kraftstoffen.

Die Branche läuft entsprechend seit Jahren Sturm gegen das Vorhaben. Sie fühlt sich ungerecht behandelt, weil andere Biomassenutzer die strengen Kriterien nicht einhalten müssen. Von der Mineralölindustrie ganz zu schweigen, die verstärkt auf unkonventionelle Ölsorten und damit dreckigere Fördermethoden (Ölsande) setzt. Demgegenüber verweisen Biokraftstoffhersteller darauf, dass sie bereits seit letztem Jahr nach EU-Recht  einen nachhaltigen Anbau der Rohstoffe nachweisen müssen.

Glaubenskrieg ILUC

Vertreter von Umweltverbänden beharren indes darauf, dass die indirekten Landnutzungseffekte die Klimabilanz von Biokraftstoffe schwer belasten. Es ist eine Art Glaubenskrieg, denn in der Tat, ist die Bilanzierung der indirekten Landnutzungswechsel äußerst komplex. Dennoch, ein „Phantom“ wie einige Branchenvertreter auf der Biokraftstoffkonferenz verlauten ließen, sind diese sicher nicht. Besonnene Vertreter erkennen das Problem durchaus an.

Unisono Kritik gibt es aber an der Datenbasis, auf deren Grundlage die EU-Kommission die Vorgaben erlassen will. Konkret geht es um eine Studie des International Food Policy Research Institut (IFPRI). Diese nennt konkrete Werte, die auf die CO2-Bilanz von Ethanol und Biodiesel angerechnet werden müssten, den sogenannten ILUC-Faktor. Die Studie und ihre Ergebnisse seien aber wissenschaftlich fraglich, so die Kritik nicht nur von Branchenvertretern. Das Modell auf dem die IFPRI-Studie basiert sei ungenau, heißt es (Stellungnahme Biokraftstoffverbände). Tatsächliche räumen die Autoren zahlreiche Ungenauigkeiten ein. Eine Analyse des International Council on Clean Transportation, einer Nichtregierungsorganisation, kommt zu dem Ergebnis, dass die IFPRI-Studie zwar verbesserungswürdig sei, sie aber de facto die beste verfügbare Arbeit zu ILUC sei.

Konkrete Alternativen hat die Biokraftstoffbranche aber noch nicht in der Hand. Man arbeite mit Hochdruck an Biokraftstoffen auf Algen oder Mikrobenbasis die weitgehend ohne Anbaubiomasse auskommen, sagte ein Vertreter des finnischen Pflanzenöl-Riesen Neste Oil. Fakt ist aber auch: die von Deutschland und der EU für 2020 ausgegeben Klimaziele für den Verkehr sind ohne die verfügbaren Biokraftstoffe nicht zu machen. Nicht zuletzt, weil die Automobilindustrie die Suche nach emissionsarmen Antrieben lange vernachlässigte.

Die EU steht vor einem Dilemma: Sie hat einerseits ehrgeizige Biokraftstoffziele bis zum Jahr 2020 ausgegeben, will sich andererseits aber nicht dem Vorwurf aussetzen, sie tue nichts gegen das Problem der indirekten Landnutzwechsel. Handelt sie konsequent, steht ein Großteil der von ihr geförderten Biokraftstoffindustrie vor dem Aus. Wenig verwunderlich also, dass die Brüsseler Behörde die Entscheidung zum Thema ILUC seit drei Jahren vor sich her schiebt.